スズキは12月1日、スズキ四輪車の純正部品・用品の供給拠点となる広域部品センター「スズキ部品センター苫小牧」を新設し、同日より稼働開始したと発表した。
フェリー港がある苫小牧は北海道物流の要所、「スズキ部品センター苫小牧」の新設により静岡県湖西市にある部品工場から苫小牧への輸送距離の約8割を海上輸送とすることで、モーダルシフトによるCO2削減に貢献するとともに、効率的な北海道内の輸送を実現させるとしている。
また、「スズキ部品センター苫小牧」の新設とあわせて、スズキ四輪車の納車整備を行なう「スズキ納整センター苫小牧」を「スズキ部品センター苫小牧」と同じ建物内に移転して、12月12日より稼働を開始する。「スズキ納整センター苫小牧」の移転により、スズキ四輪車の納車整備能力や保管能力を増強し、業務効率向上を図っていくとしている。
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ドイツLanxess（ランクセス）は、電気自動車（EV）向け樹脂製フロントエンドモジュールキャリア（ラジエーターやファンなどを組み付けるフロントエンドモジュールの骨格部材）を世界最大の樹脂・ゴムの展示会「K 2022」（ドイツ・デュッセルドルフ、2022年10月19～26日）に出展した（図1）。米Lucid Motors（ルーシッド・モーターズ）が高級EV「Lucid Air」で実用化したものだ。
ガラス繊維にポリプロピレン（PP）を含浸させたシートを加熱して圧縮成形した。ガラス繊維の含有割合は68質量％である。金属製のフロントエンドモジュールキャリアと比べて、30～40％の軽量化効果がある。加えて、複数の部品を一体成形できるため、形状や構造次第でコストが下がる可能性もある。
エンジン車と比べるとEVは耐熱性を下げられる部品が多い。そのため、金属製やポリアミド（PA）などの耐熱性樹脂からPPなどの汎用樹脂への置き換えを検討する部品が増えていると同社は説明する。このフロントエンドモジュールキャリアはその一例だ。
図1 EV向け樹脂製フロントエンドモジュールキャリア
ガラス繊維強化PPで成形した。（写真：日経クロステック）
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債券相場は上昇。パウエル米連邦準備制度理事会（ＦＲＢ）議長が12月の利上げ減速を 示唆したことを受け、金利に低下圧力がかかった流れを引き継ぎ、先物や超長期債で買いが優勢だ。日本銀行が指し値オペを継続したことも相場を下支えするほか、１日実施の10年国債入札は無難に通過するとの見方が出ている。
三菱ＵＦＪモルガン・スタンレー証券の鶴田啓介債券ストラテジストは、先物の夜間取引が大幅高となった流れを受けて超長期債を中心に上昇する展開だと指摘。長期債は「入札を無難に通過しても、上値を追いかけて買われる展開までは見込みにくい」とみている。
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日銀は午前10時10分の金融調節で、10年国債を利回り0.25％で無制限に買い入れる指し値オペを 通知した。先物のチーペスト銘柄である残存７年程度の357回債と358回債、カレント銘柄の368回債などが買い入れ対象となる。
去年１１月、近鉄の特急列車が、扉の開いたまま三重県内を走行した問題で、国の運輸安全委員会は、扉の部品の一部が強度不足で割れて、走行中の風圧などで扉が開いたと考えられるとする調査報告書を公表しました。
去年１１月２３日、近鉄名古屋線の近鉄名古屋発大阪難波行きの特急列車が三重県朝日町付近を走行中、最も後ろの車両の扉１つが約１センチ開いているのが確認されました。
けが人はいませんでしたが、国の運輸安全委員会は事故につながりかねない「重大インシデント」として調査を進め、１日調査報告書を公表しました。
それによりますと折り戸の扉を開け閉めする装置の一部で「回転軸」と呼ばれる金属製の部品の溶接部分が割れ、力が加わると扉が動いてしまう状態になっていて、走行中、風圧や車体の振動で力が加わったことで、扉が開いた可能性が高いとしています。
割れた理由については、設計どおりに溶接が行われず、強度不足となっていたことや他の部品に覆われていて溶接の状態を目視できず、定期検査で確認していなかったため、適切な措置が講じられなかったことが考えられるとしています。
近鉄では、ほかの列車の定期検査の際、「回転軸」の傷や割れを検出する検査を行うなどすでに再発防止策を講じているということです。
9月中間決算発表シーズンでは逆風が強まるなかでも上方修正する企業が多かった。ここでは10年以上の時を経て、最高益に大復活を遂げる見通しの銘柄群にスポットライトを当てた。3月期決算企業の上期決算発表シーズンでは、海外売上高比率の高い企業を中心に上方修正が相次いだ。10月以降に通期の経常利益予想を引き上げた企業は505社に上る。第1四半期（4-6月）決算発表時は世界的なインフレ高進や景気後退への懸念から先行きに慎重な姿勢が目立ったが、急速に進んだ円安や値上げの浸透などによって、利益確保に一定のメドがついたことで上方修正に踏み切る企業が増えた格好だ。今回は足もとの業績が絶好調な上方修正企業のうち、10期以上ぶりに過去最高益を塗り替える見通しになった“大復活”銘柄に注目。長い低迷や雌伏期間を経て、新たな成長ステージを走り出す企業を追った。
●円安効果や経済正常化で7-9月期は6割が増益
22年4-9月期決算を発表した2250社を集計したところ、直近3ヵ月実績である7-9月期の経常利益（米国会計基準と国際会計基準は税引き前利益）の合計額は前年同期と比べ26％増加し、減益だった直前の4-6月期から2ケタ増益に転じた。中国・アリババ<BABA>の株式売却益を計上したソフトバンクグループ <9984> [東証Ｐ]が3兆5000億円を超える利益（前年同期は2455億円の赤字）を稼いだ影響が大きく、同社を除くと前年同期とほぼ横ばいになる。ただ、社数ベースでは全体の6割近くが前年比プラスを達成しており、上場企業の業績は堅調に推移していると言える。
業種別にみると、新型コロナウイルス感染拡大による行動制限が緩和されたことで利用客が戻った鉄道や空運の業績回復が顕著だったほか、海運は高水準な運賃の継続、商社大手は資源高を追い風に収益を伸ばした。また、製造業は原材料価格の上昇や長引く半導体不足が重荷となったものの、円安の恩恵を受けて増益を確保した企業が多くみられた。一方、燃料価格の高騰が強烈な向かい風となった電力会社、自然災害や新型コロナ感染の保険金支払いが増えた損害保険大手は赤字決算が目立つ。
ここから紹介する最高益更新の間隔期数が大きい企業は、利益成長が長期停滞を脱した企業といえ、成長路線への回帰が期待される。利益確定売りに押されている銘柄もあるが、押し目買い候補としてマークしたい。以下では、10月1日から11月22日に23年3月期通期の経常利益予想を上方修正した505社の中から、上方修正によって10年以上ぶりに最高益を更新する見通しとなった6銘柄を紹介していく。
●ラウンドワンは高成長モードへ急転換
ラウンドワン <4680> [東証Ｐ]は新型コロナ感染拡大による大打撃を受けて、21年3月期に経常損益が198億1100万円の大幅赤字に転落したが、今期はクレーンゲーム専用フロア「ギガクレーンゲームスタジアム」への改装と好調な米国事業が牽引する形で急回復をみせている。4-9月期決算発表時には、通期の経常利益を従来予想の157億8000万円から171億7900万円（前期比3.2倍）へ上方修正し、16期ぶりに最高益を更新する計画を打ち出した。国内事業は光熱費などのコスト増加で利益が計画を下回るものの、アミューズメント機器の積極的な導入や値上げ効果で米国事業が想定以上に伸びる。コロナ禍からの立ち直りが早い米国で積極的な出店を続けており、今期は日米の利益が逆転する見通しだ。今後は米国の好調継続や国内の本格回復による一段の成長が見込まれる。
●トムソンは設備投資ニーズ捉え16期ぶり最高益復活へ
日本トムソン <6480> [東証Ｐ]は機械の回転運動を支えるニードルベアリングを国内で初めて自社開発した機械部品メーカー。その高い技術を生かして開発した直線運動の摩擦を低減させる直動案内機器とニードルベアリングを2本柱とし、多品種生産を強みに幅広い分野のニーズを取り込んでいる。4-9月期業績は、設備投資需要が旺盛な半導体製造装置向けを中心に直動案内機器の好調が続いたほか、為替の円安進行も追い風となり、経常利益は60億8400万円（前年同期比2.4倍）と上期ベースの過去最高益を更新した。あわせて、通期の同利益予想を16期ぶり最高益見通しとなる108億円（従来予想は80億円）に上方修正している。指標面では予想PER6倍弱、PBR0.6倍近辺と割安感が強く見直し余地は大きい。
●サンゲツは値上げでコスト高の悪影響をはね返す
サンゲツ <8130> [東証Ｐ]はメーカー機能を有するインテリア商社。足もとでは原材料価格や物流コストの高騰が逆風となっているが、積極的な値上げの実施でこれを吸収し、今期は経常利益段階で32期ぶりに過去最高益を塗り替える計画だ。値上げは昨年9月、今年4月、更に10月と1年余りで3回実施。大口取引は数量への影響があるものの、主要とする小口取引では機能・サービス面での強みを発揮する形で着実に浸透している。同社は下期偏重型の収益構造だが、予想値は下期の収益が落ち込む慎重な計画となっており、一段の上振れに含みを持たせている。また、株主還元に積極姿勢をみせる一方、2024年7月に壁紙の新工場を建設する方針を示すなど、成長投資に余念がないことも注目ポイントだ。
●新田ゼラチンは減益予想から一転して11期ぶり最高益へ
新田ゼラチン <4977> [東証Ｐ]は国内シェア約6割を誇るゼラチンのトップメーカー。中期経営計画では利益率の高いコラーゲンペプチドや医療用コラーゲン・ゼラチンなど高付加価値分野の強化で更なる成長を目指す方針を掲げる。今期業績は期初段階で経常利益15億円（前期比13.5％減）と減益予想だったが、好調な上期決算を踏まえ29億円に大幅上方修正し、一気に11期ぶりの最高益更新を遂げる見通しとなった。健康促進や予防意識の高まりを背景に北米とインドでカプセル用ゼラチンの引き合いが強く、国内ではグミキャンディーの販売が好調だ。また、円安で為替差益が拡大することも利益を押し上げる。株価は18日に約9年ぶりの高値水準となる1115円をつけた後は調整含みにあるが、予想PER13倍台と割高感はなく押し目買い候補として注視したい。
●片倉コープは期末一括の高配当利回りも妙味
片倉コープアグリ <4031> [東証Ｓ]は丸紅系の片倉チッカリンと全農系のコープケミカルが統合して誕生した国内トップクラスの肥料メーカー。足もとの好調な業績を反映する形で、23年3月期通期の経常利益予想を従来の14億円から26億円（前期比2.2倍）へ大幅に引き上げ、14期ぶりに最高益を更新する見通しを示した。原料価格高騰に伴う6月以降の肥料値上げやそれを見越した駆け込み需要を背景に売上高が計画を上回ることに加え、肥料価格の上昇によって在庫評価益も膨らむ。業績上振れに伴い、期末一括の配当計画も前回の50円から89円（前期は57円）に大幅増額修正した。配当利回りは6％近辺と高水準にある一方、予想PER8倍台、PBR0.5倍台と割安感が強く株価の水準訂正余地は大きい。
●ＪＢＣＣＨＤは高付加価値化シフトで新成長ステージへ
ＪＢＣＣホールディングス <9889> [東証Ｐ]は事業構造改革が順調に進んでおり、21年1-3月期から四半期ベースでの増益基調が続く。22年4-9月期は戦略的注力分野の成長が継続し、経常利益21億7100万円（前年同期比22.1％増）と上期ベースの過去最高益を記録した。主力のシステム開発で利益率の高い超高速開発案件が大きく伸びたほか、ストック型のクラウドビジネスやセキュリティーサービスも増勢だった。好調な業績を踏まえ、通期の同利益予想を24期ぶりの最高益となる37億円（従来予想は34億円）へ上方修正し、配当も年68円（従来は62円）に引き上げた。配当利回りは3％を大きく上回るうえ、予想PERは12倍弱と同業他社と比べ割高感はなく、株価の上昇余地は十分にあるとみられる。
株探ニュース
エンジンオイル交換は頻繁に行なっていても、フロントフォークオイルを「頻繁に交換してます!!」というライダーは数少ない。5000km程度ごとに交換するのが理想だ。カワサキ バリオスのフロントフォークを題材に、フォークオイルの交換はもちろん、各部のシールを交換したので、その手順を紹介する。
本企画の前編では、カワサキ バリオスのフロントフォークのオーバーホールで必要となる部品の紹介と、作業前に必要なインナーチューブの曲がりの有無の確認をした。なお、用意したのはカワサキの純正部品ではなく、丸中洋行が製造販売する、JIS規格に準じた純正と同品質／同サイズの“規格部品”だ。
それでは、これら規格部品を使用し、バリオスのフロントフォークのオーバーホール作業を進めてみよう。
写真にはないが、フロントフォークは車体に組み込まれた状態でトップボルトを緩め、抜き取った後は、トップボルトをレンチで固定しながら“インナーチューブを回して”取り外すイメージで作業進行するのが良い。
インナーパーツを抜き取る時には、インナーチューブ内から一気に部品を抜き取らず、オイルが流れ出ないように(周囲を汚さないように)要注意。漏れてしまうフォークオイルをウエスで確実に受けよう。作業場の床をオイルで汚さないように。
廃油受けを準備してフォークオイルを抜き取る。前回のオイル交換後から走行距離が浅かったのか、フォークオイルにクリアさが残っていた。オイルを飛び散らさないよう、廃油受けに紙ウエスを敷いて作業進行。
インナーダンパーの供回りを防ぐために、ダンパーパイプを押さえる専用工具をロングTレンチに差し込みグイッと押し込み、ボトムケース下側から締め付けるロックボルトを緩める。空回りするとボルトが外れないのだ。
特殊工具のダンパーシートパイプホールドツールを利用したことで、ダンパーシートパイプ締め付けボルトを取り外すことができた。このボルト座部分にはガスケットワッシャーが必ず組み込まれるので、ボルト脱着時は要確認。
オイルシールの抜け止めとなっているスナップリングを取り外す。インナーチューブにキズを入れないように小さなマイナスドライバーなどでリングを取り外す。サビているときには新品部品に交換しよう。
フロントフォークのメンテナンス時には大型万力が必要不可欠。万力がない環境での分解作業は間違いなく苦労する。ボトムケースを優しくクランプして、インナーチュープを引っ張り、スコッ、スコッと引き抜く。
インナーチューブを抜き取ったら、内部に差し込み、組み込まれているダンパーシートパイプを抜き取る。このシートパイプが供回りしないようにする専用工具がこれだ。モデルによっては六角溝の回り止め仕様もある。
分解したパーツに付着したフォークオイルは脱脂洗浄しよう。各パーツをレイアウト通りに並べてみるとこのような感じになる。ボトムケースのアウターメタルとインナーチューブ先端のスライドメタルを新品に交換した。
ボトムケース側のアウターメタルとの摺動部にキズやサビが発生していないか、注意深く点検しよう。摺動部にサビやキズがあると、それが原因でオイルシールリップが切れ、オイル漏れの原因になるのだ。
ダンパーシートパイプエンドに組み込まれる樹脂製ピストンリング周辺をパーツクリーナーで洗浄し、汚れを洗い流そう。明らかに摩耗している場合は、新品部品に交換しよう。パイプサイドの孔がダンパー通路だ。
組み立て復元時には各摺動部にケミカルを塗布しよう。樹脂部品×金属部品の摺動部にはラバーグリスを塗布するのが良い。このピストンリングが摩耗すると、ダンパーの減衰性能を維持できなくなってしまう。
工具を使わずに指先でインナーチューブからスライドメタルを取り外したら、左右2本のインナーチューブを重ねて、ピタッと着くか確認しよう。つまりインナーチューブの曲がり点検だ。メタルの組み込み時は溝を洗浄すること。このメタルはNTB製の規格部品(SB-FF03)だ。
ダンパーシートパイプをインナーチューブ上側から差し込んだら、出っ張った先端にオイルロックピースを差し込む。ボトムケースにインナーチューブを差し込む際には、オイルロックピースが外れないように要注意。
ボトムケースの下側からダンパーシートパイプを締め付け固定するが、ガスケットワッシャーは必ず新品に交換しよう。NTB製のバリオス用のフロントフォークO/Hキット(FKK-02)に同梱セットされている。分解時にボトムケース側に残って貼り付いていることもあるので要注意。締め付けは確実に。
ダンパーパイプのネジ山にボルトが噛んだら、仮締め状態まで締め込む。インナーチューブをフルボトムに押し込んで、インナーチューブを数回転させ、ダンパーパイプとオイルロックピースのセンターリングを行う。
センターリングしたらボトムボルトをしっかり締め付ける。センターリングしないで締め付けるとフルボトム時にインナーチューブとオイルロックピースが噛み込むことがあり、作動性が著しく低下する。ボトムケースの固定は優しく!!
インナーチューブをボトムケースへ組み込んだら、NTB規格部品のアウターメタル(SB-FF01)、オイルシール(O/Hキットに同梱)の順に組み込む。旧車の多くはアウターチューブが直にインナーチューブを受けていたが、摩耗対策でメタルが組み込まれるようになった。
アウターメタルを挿入したら、メタルを押さえるスペーサーワッシャー(O/Hキットに同梱)を組み込む。スペーサーワッシャーがサビで凸凹になっていると周辺パーツに影響が出るので、磨き落とせないサビがあるときは新品に交換しよう。
インナーチューブにオイルシール(O/Hキットに同梱)を組み込む際には、インナーチューブエッジでオイルシールリップを切ってしまうことがある。保護ビニールを被せ、ラバーグリスを塗布して、リップ部分を押し付けるように全体を挿入。
オイルシールの圧入には、ダートフリークの正立フォーク用オイルシールドライバーを利用した。Φ26〜39ミリのインナーチューブに対応した特殊工具だ。ウエイトが揺れて外れにくいようにタイラップで軽く縛って、カツッ、カツッと打ち込んだ。
オイルシールリップにゴミが噛みこまないようにするのが、一番外側に組み込むダストシール(O/Hキットに同梱)だ。CCIのMR20メタルラバーをダストシールリップに吹き付けることで、驚くほどスムーズな作動性を得られる。
フォークオイルには注入量指定と油面の高さ指定がある。サービスマニュアルのデータを参考に、油面の高さを140mmにセットした。ダートフリークの新型油面調整ツール(DRCフォークオイルレベルゲージ) は使いやすい。
今回使用したフォークオイルはモトレックスの15W。オイル粘度を硬くすると減衰特性が変わり、油面の高さを微調整することでも作動フィーリングは変化する。サスセッティングを楽しんでみよう!!
オイルを注入したら、インナーチューブを上下に小刻みに作動させてエアー抜きを行い、さらにトップボルト部分を手のひらで閉じてインナーチューブを押し込み、逆に引っ張ってから手のひらを外す。エアー抜き促進を手のひらで行うのが良い。
インナーチューブを押し込んでフルボトムにしよう。ゲージパイプの先端がオイルに沈むことを確認したら(沈まないときはオイルを追加注入する)、風船をつまんで凹のまま差し込み、負圧でオイルを抜いて油面高さを合わせる。
スプリングとスペーサーとカラーパイプを挿入したら、トップボルトを締め付ける。トップボルトをレンチで固定してインナーチューブを回すと締め付けやすい。仮締めしたらインナーチューブを押し込み、作動性を確認しよう。これでフロントフォーク単体のオーバーホール作業は終了だ。
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週明け28日のニューヨーク株式市場は、中国の「ゼロコロナ」政策への抗議活動の影響で中国の景気が減速するとの見方から、ダウ平均株価は500ドル近い値下がりとなりました。
28日のニューヨーク株式市場、ダウ平均株価の終値は先週末と比べて497ドル57セント安い、3万3849ドル46セントでした。
市場では、厳しい行動制限を伴う中国の「ゼロコロナ」政策への抗議活動が相次いでいることで中国の景気が減速し、世界経済に悪影響を及ぼすという見方が広がりました。
さらに、この日、FRB＝連邦準備制度理事会の高官が来年も政策金利をさらに引き上げるという内容の発言をしたと伝えられたことからアメリカの大幅な利上げが続くことへの懸念が強まり、売り注文が膨らみました。
IT関連銘柄の多いナスダックの株価指数も1.5％の大幅な下落でした。
市場関係者は「中国経済の減速がリスクとして意識される中、FRBの高官の発言をきっかけに利上げへの懸念が強まりリスクを避けようと売り注文を出す投資家が多かった」と話しています。
一方、28日のニューヨーク外国為替市場では大幅な利上げが続くとの観測が強まったことから、円に対して売られていたドルを買い戻す動きが出て、円相場は1ドル＝138円台後半での取り引きとなっています。
日本アイ・ビー・エム株式会社（以下、日本IBM）とキンドリルジャパン株式会社（以下、キンドリル）は28日、日産自動車株式会社が、補修部品システムの入出庫を管理するシステムに、IBM CloudのIaaS「Power Virtual Server」を採用し、8月から運用を開始したと発表した。新システムの構築はキンドリルが支援している。
日産では、補修部品システムの入出庫を管理するシステムにおいて、日本IBMのサーバー製品「IBM Power Systems」を長年に渡って利用し、システムの安定性と信頼性を評価していたという。一方で日産は、ITインフラのクラウドへの移行を進めており、同システム環境の更新にあたってもクラウドへの移行を検討していた。
そこで日本IBMと日産は、これまでに蓄積された既存プラットフォーム資産やOracleなどのソフトウェアポートフォリオを変更することなく、AIXおよびミドルウェアのバージョンを最新化し、クラウド化を実現可能なPower Virtual Serverへの移行を検討。評価および検証作業をキンドリルと実施した。
またキンドリルは、長年にわたるクラウドの構築および移行実績と、IBM CloudやPower VirtualServerの製品ナレッジを生かして、日産や複数の関連ベンダーと協業しながら構築を支援。2021年9月から移行作業が開始された。
そして日産では、8月から、Power Virtual Server環境にて、モダナイズされた新システムでの運用を開始している。この新環境では、ホストシステムや周辺システムとの接続性が維持され、従来の業務プロセスを変更することなく、新システムとしてIBM CloudとPower Virtual Serverを利用することによって、アプリケーションの更新をより柔軟かつ迅速に対応できるようになったとのこと。
今も絶大な人気を誇る’80年代の名車たち。個性の塊であるその走りを末長く楽しむには、何に注意しどんな整備を行えばよいのだろうか? その1台を知り尽くす専門家から奥義を授かる本連載、今回は「ヤマハ TZR250(3MA)」について、メンテナンス上のポイントを明らかにする。
【取材協力：モトプラン】取材に協力してくれたモトプランは、’78年の創業以来、ヤマハ専門店として活動してきた老舗ショップで、’80年代中盤からの十数年間はYSPの看板を掲げていた。TZRを含めた旧車の整備で多忙を極める一方で、最近の同店はお客さんに提案する遊びの一環として、2スト50cc車を用いたレンタルサーキット走行会を企画中。 ■東京都小金井市前原町5-7-30 ■電話番号:042-385-6511
オーナーが読んでいたら気を悪くするかもしれないが、3MAは調子を崩しやすいバイク…と、世間の一部では言われている。この微妙な説を、川原さんはどう考えているのだろうか。
「確かに、そういうところはあるかもしれません(笑)。他のTZRやRZなどと比較すると、3MAは始動がちょっとシビアで、プラグがカブリやすい傾向ですし、プラグ交換やキャブレターの脱着には相当な手間がかかるので、調子が悪い状態で乗られているケースが少なくないですから。まあでも、きちんとレストアして本来の調子を取り戻した個体で、オーナーが2ストの特性を理解していれば、そんなに簡単に調子が崩れるバイクではないですよ」
現役時代ではなく、近年になって同店に修理で入庫して来る3MAは、どんな問題を抱えているのだろうか。
「一番多いのはキャブレターの作動不良です。腐ったガソリンの沈殿やジェットの詰まりは、旧車ではよくある話ですが、3MAの場合は長期放置すると、アイシング防止用のクーラントの通路が確実に詰まります。それ以外だと、ガソリンタンク内の錆び、ホースやシールといったゴム類の劣化、充電不良などが、定番トラブルでしょう」
なお1KT/2XTのクランクセンターシールが、ラビリンス構造の金属製だったのとは異なり、3MAはゴム製を採用。ただし、各気筒用のシールが独立しているため、3XVやNSRでよく話題になる“抜け”は、このモデルではほとんど発生しないようだ。
車体の左側、キャブレターのやや上に備わるのは、電子制御式エアジェットに指令を送るソレノイドバルブ。このパーツの故障で、吹け上がりに異変が生じることがある。
ミクニTMキャブの口径は、’89年型:φ32mm／’90年型:φ30mm／SP:φ34mmで、セッティングは各車各様。いずれのモデルもスロットルポジションセンサーを装備。
キャブレター本体の脱着はなかなか面倒で、サイドカウルとエアダクトに加えて、ラジエターを取り外す必要がある。ジェット類やガスケットは現在でもほとんどが入手可能。
’89年型のリードバルブは前任に当たる2XTと同じ8葉だが(写真)、’90年型は6葉に刷新。基本的に互換性はないものの、マニホールドとのセットなら転用可能。ただし吸気系純正パーツの多くは、すでにメーカー欠品となっている。
エンジンの分解整備に欠かせないガスケット＆シール類は、まだ大半が入手できるものの、一部は欠品になっている。モトプランではワンオフ製作や他機種の流用、汎用品で対処。
スポンジタイプのエアフィルターは、現在でも純正の新品が入手できる。なお“直キャブ”が多かった1KT／2XTとは異なり、3MAでエアボックスを撤去するライダーは少数派のようだ。
’89年型の吸気マニホールド(写真左)に備わる長大なサクションパイプ(インテークチャンバーとして機能)は、トラブルの原因になりやすい。モトプランでは左右の吸気マニホールドを最短距離でつなぐ、’90年型用(写真右)に交換するのが定番になっている。
メッキシリンダーはかなり丈夫で、写真左のような焼き付きはめったに発生しない。同店の定番ピストンは耐久性を高めるWPC処理を施した純正の新品で、もちろんOH時にはピストンリング／ピストンピン／ベアリングも新品に交換。
組み立て式クランクは、中央に1次減速ギアが備わる珍しい構成で(既存のヤマハ2ストパラツインは右側)、その左右にオイルシールが備わる。同店はベアリングやシール類の新品を独自に準備しているので、現時点ならフルOHが可能。
6速ミッションはシリーズ初となるカセット式で、耐久性は十二分。ただしRZや1KTなどでも定番トラブルと言われていた、ウォーターポンプシールの抜けを原因とする、ミッション室へのクーラント侵入は、3MAでも発生する。
現役時代は社外品への交換がマストと言われていたものの、昨今のモトプランでは扱いやすさを重視して、チャンバーは純正を選択する人が多い。サイレンサー手前に備わるオイル排出パイプ＋ホースは、純正ならではの機構だ。
’89年型がCDI点火だったのに対して、’90年型はさらに進化したマップ制御のデジタル式CDI点火を採用。その変更と歩調を合わせる形で、’90年型はメインユニットからコントロール機能を分離し、メーター下に別ユニットを設置。
47Xという数字が記されたレギュレターレクチファイアは、現役時代からトラブルが多かった模様。同時代の他のヤマハ車も採用したこのパーツは、マニアの間では悪い意味で有名で、対策品ではなく、他機種用に変更する人も存在する。
’89年型ではφ41mm正立式だったフロントフォークは、’90年型でφ39mm倒立式に変更。SPはダンパー調整機構を装備。いずれの仕様もオイル／ダストシールやスライドメタルといった消耗パーツは、現在でも補修部品が入手できる。
ブレンボに変更するという選択肢もあるけれど、モトプランの場合、ブレーキキャリパーは純正をOHするのが一般的。フロントディスクは、’89年型:φ298mm／’90年型:φ282mmで、サンスター製が定番としての人気を獲得。
3MAのタイヤサイズは、当時の250〜400ccクラスで採用車が多かったフロント=110/70R17／リヤ=140/60R18(SPのリヤは150/60R18)。ハイグリップスポーツ系では、ダンロップがこのサイズに適合するHレンジのα-14を販売している。
液量の確認は容易だが、紫外線を浴びやすい位置に設置されているため、フレームの左右に備わる2つの樹脂製タンクは、ボルト穴付近にクラックが入ることが多い。いずれも新品は入手できないので、同店ではワンオフ製作を検討中。
メンテナンス性を考慮したのか、3MAのガソリンコックは、フレーム左側に設置された負圧式と、タンク下部に備わるオンオフ式の2系統。いずれも内部のゴム部品が劣化すると、燃料がキャブレターにスムーズに流れなくなる。
アッパーカウルの左右に備わるビス留めのナックルガードは、破損している個体が非常に多い。モトプランが開発した復刻品は耐久性の向上を意識した形状で、素材はFRP。左右セット／純正色にペイント済みで、価格は2万5300円。
サイドカウルに備わるエアダクトは、中古車では破損していることが多いため、モトプランではFRP製の復刻版を準備。左右セット／純正色にペイント済みで、価格は2万5300円。
純正オプションのシングルシートカバーをFRPで再現。純正色に塗装済みで、5万7200円。モトプランの3MA用パーツは、取材時は在庫切れだったが、近日中に生産が再開する予定。
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