今週末のシンガポールGPから、FIAはチームがフレキシブルなパーツを阻止するため、フロントとリアのウイングのデザインについて厳しくなった。
FIAはシンガポールGPのレースに先立ってウイングのすべての設計図を見て、それが遵守されているかどうかを確認するよう要求し、ルールに違反すると考えられる特定のウイングのアイデアを非合法化した。これには、固定された車体に対して動いたり回転したりするウイングエレメント、局所的なたわみを許容するエラストマー（ゴム）フィレットの使用、さらにたわみを助けるために柔らかいトレーリングエッジを使用するデザインなどが含まれる。
FIAは長い間、チームによるフレキシブルウイングの違法行為を監視し続ける戦いに直面してきたが、シングルシーターのディレクターであるニコラス・トンバジスは、一部のチームが規則を回避するためにどれほど長い道のりを歩んでいるかを知った後、どのように対応するよう迫られたかを明らかにした。
「F1レギュレーションには多くのフレキシビリティ基準がある。適用する荷重があり、一定のたわみは許容される」とトンバジスは語った。
「チェックするために静的テストが行われているが、これらのテストが決して完璧ではないことは明らかだ。適用するテスト荷重の方向は、コース上が本物の空力フォースを受けたときの荷重とは常に少し異なるからだ」
「違いがある可能性があり、このため、レギュレーションには、メカニズムを禁止する一般的で概念的な規定がいくつかある」
「例えば、FIAのテストでは固定されているが、それ以外の負荷がかかるとフレキシブルになるようなウイングを描くことができる。このような理由から、私たちは何年も前からメカニズムが合法でないことを明確にしており、私たちが何をメカニズムとみなすかについて、いくつかの明確な説明書を書いてきた」。
トンバジスは、チームがルールを回避するために巧妙なメカニズムを使用することができるため、一線を引かなければならないことを示唆した。これにはゴム製カバーの下に隠されたデザインの使用も含まれる。
「カーボンの表面の下に、ある方向にはたわみ、別の方向にはたわまないようにするレバーがある場合、これはメカニズムだと考えることができる」とトンバジスは語った。
「もうひとつ、私たちが過去に言ってきたことは、コンポーネントが隣接するエレメントに対して相対的な動きを持ち、（そのエレメントとは）異なる方向にスライドすることは容認できないということだ」
「最近何が起こったか？いくつかのチームでは、隣接するコンポーネントの動きがかなり大きいにもかかわらず、その部分がラバー素材で覆われているために（連動して）スライドすることはない。我々はこれを容認できないと考えており、このため、明確化を行った」
トンバジスは、各チームが個々のフロントウイングエレメントとノーズとのアタッチメントの両方でこれを悪用していることを示唆した。
さらに、クラッシュ構造に対するリアウイング下部のコンポーネントの柔軟性も検査している。2021年アゼルバイジャンGPから基準点が導入されたことで、アッパーウィングエレメントの柔軟性はより厳しく取り締まられるようになった。
「我々はいくつかのローテーションを観察しており、いくつかの検査を行っているため、チームとともに分析した」とトンバジスは付け加えた。
「トラックでは、コンポーネントのひとつを開けてその下にあるものを見たり、CADで図面を見たりして、さまざまな要素がどのように機能するかをよりよく理解する」
これはチームとの共同作業なのかと問われたトンバジスは「彼らが望んでいるのではないが、そうしなければならない。最近、物事が誇張された図面を目にするようになった。その傾向は明らかだったので、より厳しい明確化で介入した」と語った。
カテゴリー： F1 / F1マシン / FIA（国際自動車連盟）
からの記事と詳細 ( F1フレキシブルウイング規制：ゴム製カバーでの可動部品の隠蔽が発端 - F1-Gate.com )
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