전기車전쟁 한창인데…내연기관만 보는 국내부품社 공회전만 - 매일경제 - 매일경제

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◆ 무너지는 車생태계 (下) ◆

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폭스바겐과 현대·기아자동차, 보쉬, 덴소 등 글로벌 자동차·부품업체들은 물론 구글, 바이두 등 정보통신기술(ICT) 기업들까지 전기차와 자율주행차 시장으로 뛰어들고 있다. 그러나 코로나19 확산 여파로 운영자금마저 메말라가는 국내 부품업체들은 연구개발(R&D) 투자를 엄두조차 못 내고 있다. 미래 모빌리티 시대 패권을 잡기 위한 글로벌 전쟁 와중에 국내 중소형 부품업체들이 벼랑 끝으로 내몰리고 있는 것이다. 19일 블룸버그 뉴에너지파이낸스(BNEF)에 따르면 전 세계 전기 승용차 판매량은 2015년 45만대에서 2019년 210만대로 다섯 배 가까이 급증했다.

전기 승용차 판매는 2025년 850만대, 2030년 2600만대, 2040년 5400만대로 폭발적인 성장이 예상되는데, 2040년에는 신차 판매에서 전기차가 내연기관차를 앞지를 전망이다. 이 같은 성장 잠재력에 글로벌 완성차 제조업체들은 앞다퉈 전기차 투자 계획을 발표했고 현대·기아자동차 또한 2025년까지 친환경차 44종을 선보이고 글로벌 점유율 3위로 도약하겠다는 비전을 발표했다. 최근 유럽과 중국, 미국, 한국 등 세계 각국이 배출가스에 대한 환경규제를 강화하고 전기차 보조금 지급 등 정책 지원에 나서면서 전기차 확산은 더욱 빨라질 전망이다. 독일과 프랑스는 최근 전기차 정부 보조금을 상향 조정했고 미국 캘리포니아주는 2024년부터 중대형 상용차에 대해 친환경차 의무 판매 비율(5~9%)을 적용한다. 한국 또한 `그린 뉴딜` 정책을 통해 2025년까지 전기차 113만대, 수소차 20만대를 보급하고 전국에 급속 전기차 충전기 1만5000여 대를 설치할 예정이다.

전기차 시대가 본격적으로 도래하면 완성차업계보다 부품업계 지형도가 더 큰 폭 변화할 전망이다. 전기차는 기존 내연기관차의 엔진, 변속기, 클러치를 배터리와 모터로 대체하는 한편 연료탱크와 라디에이터 그릴, 각종 오일류 부품 등이 필요 없다. 이 때문에 업계에서는 자동차 한 대당 들어가는 부품 개수가 2만~3만개에서 1만여 개로 반 토막 날 것이라는 분석이 나온다. 특히 6900여 개에 달하는 엔진 부품은 모두 사라지고 내연기관 전용 전장부품도 70%가량 없어질 것으로 예상된다.

이 같은 산업 패러다임 변화를 앞두고 글로벌 부품업체들은 수년 전부터 신제품 개발에 공을 들이고 있다. 세계 1위 자동차 부품업체 보쉬는 매년 수조 원을 R&D에 투자해 전기 파워트레인 솔루션 `e-Axle`을 개발했다. e-Axle은 내연기관 엔진보다 크기는 20% 이상 작지만 원가는 15% 이상 낮춘 전기차 전용 모터다. 독일 ZF 또한 섀시와 모터, 변속기, 파워일렉트로닉스를 일체화한 섀시 일체형 모듈 `m-STARS`를 통해 에너지 효율 개선, 전기차 디자인 개선 등을 이뤄냈다.

국내에서도 대기업 계열 부품업체를 중심으로 전기차 배터리와 파워트레인, 전장부품 등에 대한 연구가 한창이다. LG화학과 SK이노베이션, 삼성SDI 등은 글로벌 전기차 배터리 생산업체 톱10에 나란히 이름을 올렸고, 현대모비스는 3300억원을 투자해 울산 인근에 전기차 부품 공장을 짓고 있다. 그러나 2·3차 협력사인 중소 부품업체들은 신제품 개발은커녕 제대로 된 전기차 투자 계획조차 세우지 못하고 있다.

매일경제가 주요 완성차 협력업체 55곳을 대상으로 `전기차 시대에 대비하기 위해 매출액의 몇 %를 R&D에 투자하고 있느냐`는 설문을 실시한 결과 17개사(30.9%)가 전혀 투자하지 않고 있다고 답했다. 전기차 시대를 앞두고 매출액 중 10% 이상을 R&D로 집행하는 곳은 1개사에 불과했고 7% 이상 4개사, 5% 이상 11개사, 3% 이상 5개사, 1% 이상 16개사 등으로 집계됐다. 코로나19 확산 여파로 일감이 줄고 운영자금이 메마르면서 불가피하게 미래차 준비에는 손을 놓고 있는 상황으로 분석된다. 이로 인해 국내 전기차 부품 생태계를 글로벌 부품업체들에 다 내주는 게 아니냐는 우려가 커지고 있다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 "일본과 한국 16대 부품업체들의 R&D 투자 규모를 비교하면 `2015년 7조원 대 1조5000억원`에서 `2018년 10조원 대 2조원`으로 양국 간 격차가 더 벌어지고 있다"며 "한국에는 미래차 전장부품 사업 역량을 갖춘 곳이 100여 개밖에 없기 때문에 현대·기아차는 앞으로 글로벌 업체를 대상으로 (전기차) 부품 조달에 나설 수밖에 없다"고 설명했다.

정부가 뒤늦게 자동차 부품업계의 사업 구조 재편 지원에 나섰지만 효과는 지지부진하다.

지난해 8월 `기업 활력 제고를 위한 특별법(기업활력법)`이 개정돼 신사업 진출 기업이 지원 대상에 포함됐지만 여태껏 친환경차 산업 진출 지원을 받은 부품업체는 6개사에 불과하다. 산업통상자원부는 지난 4월 대한상공회의소 기업활력지원센터와 함께 한국산업기술진흥원을 사업 재편 전담 기관으로 추가 지정하고 향후 사업 재편 지원 체계를 강화할 방침이다. 하지만 업계에서는 1만여 개에 달하는 국내 부품업체의 사업 재편이 본격화하려면 범정부 차원에서 종합 대책이 필요하다는 의견이 나온다.

김필수 한국전기자동차협회 회장은 "정부는 부품업체들에 자금을 지원하는 동시에 전문 연구기관 등과 함께 부품업체들이 전기차 패러다임 변화에 맞춰 사업 구조를 바꿀 수 있도록 종합적인 대책을 마련해야 한다"며 "필요하다면 사업 경쟁력이 떨어지는 `좀비기업`들은 일부 통폐합하는 방안도 고려해야 한다"고 진단했다.

[박윤구 기자]
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July 19, 2020 at 03:47PM
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